Tramvajová trať z Kobylis přes Zdiby do Sedlce?

 

Praha a Středočeský kraj připravují projekt prodloužení tramvajové trati z Vozovny Kobylisy přes Horní a Dolní Chabry a Zdiby do míst mimoúrovňové křižovatky s dálnicí D8 v katastru obce Sedlec. Tam by mělo vzniknout autobusové stanoviště, kde lze očekávat požadavek na ukončení autobusových linek, které dnes směřují na Kobylisy, a také tu má vzniknout parkovací dům pro 840 osobních aut.

Další parkovací dům se chystá jižně od Zdib. Tam je otázka, pro koho má být toto jižní parkoviště vlastně určeno a kde budou ukončeny autobusy od Klecan (snad ne v zastávce Sedlec), protože projednávaná dokumentace EIA zde nepočítá se stanovištěm pro autobusy (i když v přehledné situaci je vyznačené). Lze však očekávat, že ještě dojde ke změnám, a že nové obratiště pro autobusy by mohlo vzniknout také poblíž zastávky Zdiby, u celnice.

Tramvajová linka 34 (ilustrační foto – TC)

Projektová dokumentace je k prohlédnutí na portálu cenia. Projekt navrhuje vedení tramvajové trati uprostřed dnešní ulice Ústecké, resp. Pražské (silnice II/608) a zúžení vozovky na jeden jízdní pruh a pruh pro cyklisty v každém směru.

Tramvajová trať v této podobě však vyvolává řadu otázek, včetně té, zda v této podobě nepřinese cestujícím více komplikací než užitku.

Pro koho vlastně?

Od trati do Zdib a Sedlce si Praha slibuje snížení počtu autobusů v oblasti Kobylis a také počtu osobních aut přijíždějících ze severu do Prahy, a to díky ukončení linek 370, 371, 372, 373 a 374 v oblasti Zdib a Sedlce a zprovoznění velkého záchytného parkoviště. Cestující do Prahy by měla dovézt tramvaj.

Zmíněná pětice autobusových linek, což jsou všechny příměstské autobusy ukončené na Kobylisích, obsluhuje oblast, kde žije přes 22 000 trvale hlášených obyvatel (viz výpočet zde – a to vůbec nepočítáme Kralupy nad Vltavou), reálně je zde však velký počet nepřihlášených stálých obyvatel, jejich počet může být až kolem 30 000 lidí. To je jako menší okresní město. Samotná trať ovšem obslouží jen malou část Zdib a skončí v docházkové vzdálenosti od obce Sedlec (cca 1 od jejího centra), která je s 357 obyvateli suverénně nejmenší vesnicí v oblasti.

Není proto divu, že když se velká část této masy lidí vydá do práce ku Praze, můžeme zde vidět přetížené autobusové linky a zatížené silnice, přičemž na D8 i II/608 nejsou výjimkou kolony někdy až od obce Klíčany.

Oficiální návrh tramvajové trati do Sedlce (zdroj: portal.cenia.cz)

Ze Zdib na Kobylisy přijíždí ve špičkové hodině mezi 7. a 8. ranní 22 autobusů. Jedná se v průměru o jeden autobus za necelé 3 minuty. Proklad v současnosti pochopitelně funguje jen u těch spojů, které jedou ze stejného směru. Některé ze spojů vezou i 60 – 80 cestujících, což je případ zejména linek z Klecan. Průměrná obsazenost spoje ze Zdib na Kobylisy v této špičkové hodině je 53,6 osoby. Proto se zde také připravuje nasazení kapacitnějších autobusů.

Kapacita tramvajové soupravy dle standardů obsazenosti je 140 osob. Jednoduchým porovnáním zjistíme, že pokud do tramvaje nastoupí cestující ze dvou narvaných autobusů, nevejde se do ní už prakticky nikdo další. Jenže tramvaj má odvézt ještě cestující z velkého P+R, obsloužit okraj Prahy a ideálně mít aspoň malou rezervu kapacity a aspoň jakýs takýs komfort cestování.  Z toho matematicky vyplývá, že žádná tramvaj nesmí navazovat na více než jeden narvaný autobus, aby nedošlo k jejímu přeplnění.

Aby tato podmínka byla splněna, musí tramvaj jezdit ve stejném nebo kratším intervalu oproti autobusům. Jenže to 2 tramvajové linky, o nichž se zatím mluví, nejsou schopné zajistit (ty jezdí po 4 minutách). Abychom tuto poptávku úspěšně odvezli, reálně potřebujeme na Sedlec prodloužit 4 linky, tedy, vycházejíce ze současného linkového vedení, linku 17 a svazek 3+24. Na Vozovně Kobylisy přitom končí jen polovina spojů linky 17, zbytek souprav musí být prodloužen o delší úsek.

Nezbytné prodloužení linek k zajištění intervalu kratšího než návazné autobusy:
1x 17 Vozovna Kobylisy – Sedlec = 5 km
2x 3/24 Kobylisy – Sedlec = 2 x 5,8 km = 10,6 km
1x 17 Výstaviště – Sedlec = 9,8 km
Σ = 25,4 km – a to ve špičce každých 8 min

Kolik to tedy bude stát?

Jednoduchým výpočtem zjistíme, že nárůst dopravního výkonu za špičkovou hodinu je 2 (směry) × 7,5 (8min cyklů do hodiny) × 25,4 = 381 soupkm/hod (soupravokilometrů za hodinu). Cena za soupravokilometr tramvaje je dle sdělení magistrátu 74 Kč/soupkm, mluvíme tedy o zvýšení nákladů o cca 28 000 Kč/hod., bereme-li, že bude 7 hodin špičky každý pracovní den, je to 197 000 Kč/den a 987 000 Kč týdně pouze za přepravní špičky.

Jednotlivé příměstské linky autobusů zkrátíme o cca 5,5 km, tj. 2 × 21 × 5,5 = 231 vozkm/hod, zbavíme se také linek MHD do Chabrů (v části jejich tras však nějaká náhrada bude potřeba). Praha za svůj úsek na linky od Zdib platí průměrně 35 Kč/vozkm, což znamená snížení nákladů o cca 231 × 35 = 8 085 Kč/hod, za den 56 595 Kč a za týden cca 283 000 Kč úspora za přepravní špičky.

Ceny dopravního výkonu byly získány od hlavního města Prahy dotazem podle zákona č. 106/1999 Sb.

Jednoduchým odečtením vyjde 987 000 – 283 000 = 704 000 Kč. Takže každý týden jen ve špičkách projezdíme přibližně o 704 000 Kč víc. Přínos pro veřejnou dopravu ale bude minimální, protože lidem (mluvíme o víc než tisíci dnešních cestujících za hodinu ve špičce) pořád přidáváme přestup, který lidé obecně nemají moc rádi (dvojnásob pokud jedou třeba s nákupem atd.) a cestovní doba se jim prodlouží.

Pokud by se jednalo o řešení, které zlepší dopravní obslužnost, zrychlí lidem cestování, zvýší atraktivitu celé oblasti, zmenší kolony a podobně, tak by to byly přiměřené výdaje, protože by byly vyváženy přínosem pro místní a podpořením rozvoje oblasti.

Tramvaj typu 15T do Kobylis u Čechova mostu (ilustrační foto – MCh)

Pro koho to bude rychlejší?

Navržené řešení znamená pro drtivou většinu dnešních cestujících přestup navíc. Ve špičkové hodině mezi 7. a 8. (podle příjezdu spoje na Kobylisy) projelo linkami ze Zdib na Prahu během přepravního průzkumu 1 125 lidí, v místech, která přímo obslouží navrhovaná tramvaj se přitom obsazenost spojů zvýšila jen o 60 osob – to je o 5,3 %. Přestup navíc by tedy tato trať znamenala pro cca 95 % dnešních cestujících.

Nový přestup by měl být v ideálním případě kompenzován kratší cestovní dobou. Podívejme se tedy prozatím na srovnání pro člověka, který žije ve Zdibech přímo u budoucí tramvaje, a nezmění se mu tedy docházková vzdálenost ani mu nepřibyde přestup (i když se jedná o ani ne 5% menšinu, jelikož obyvatelé Sedlce to budou mít na tramvaj o dost dál než na autobus).

Dnes je jízdní doba autobusu ze zastávky Zdiby,,u parku na Kobylisy 8 min, této jízdní doby by byl autobus schopen dosáhnout také ve špičkách za předpokladu, že místo tramvaje bude v celé délce trasy vyznačen buspruh a budou zavedena preferenční opatření na řízených křižovatkách – v tomto případě na Kobyliském náměstí. Tramvaj bude mít oproti autobusu navíc přinejmenším zastávku Měděnecká, a především v úseku mezi Zdiby a Prahou, kde autobus může jet 90 km/h, bude mít maximální rychlost ideálně 80 km/h, pokud by však kvůli tomuto úseku nebyla zajištěna potřebná legislativní opatření pro zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti tramvají, jednalo by se pouze o 60 km/h. Tramvaj tedy nemá žádnou šanci, aby byla oproti autobusu rychlejší, naopak bude zřejmě alespoň o něco pomalejší než autobus, počítejme proto, že jízdní doba ze Zdib i ze Sedlce se prodlouží o jednu minutu (v případě našeho modelového obyvatele Zdib tedy z 8 minut na 9 minut).

Cestující ze vzdálenějších oblastí budou muset navíc absolvovat nový přestup. A vzhledem k tomu, že narozdíl od metra není tramvaj natolik spolehlivá, je logické, že směrem z města budou cestovat s větší časovou rezervou. Když totiž linka do jejich obce má interval 30 minut i více (což je případ některých obcí, např. na linkách 372 a 373, nebo období mimo špičky), lidé nebudou riskovat ujetí spoje kvůli zpoždění tramvaje, navíc přestup na Kobylisích jim trochu zkomplikuje výpočet času, kdy mají vyrazit – dnes stačí znát čas odjezdu autobusu a přibližnou jízdní dobu metra a řada lidí se umí do spoje snadno trefit.

Tramvaj na lince 24 při opravě mostu v Libni (ilustrační foto – OK)

Zatímco cestou tam lze při intervalu tramvaje 2 min očekávat zdržení spíše kvůli samotnému přestupu, řekněme kolem 3 min – záleží na blízkosti zastávek v uzlu, cestou zpět je třeba předpokládat zdržení i 10 – 15 min. V průměru tedy můžeme počítat zdržení na cestu tam a zpět cca 7,5 min. Denně tak tito cestující stráví na cestě nejméně o 8 min více kvůli delší jízdní době a času strávenému přestupem.

Aby se cestující zejména z menších vesnic vyhnuli cestou zpátky použití autobusu, který jezdí párkrát za hodinu, když tramvaj jede co dvě minuty, část z nich jistě využije nového parkoviště P+R. Jak již jsme řekli, už dnes vznikají kolony na silnici II/608 před křižovatkou Zdiby. Tito lidé, kteří dnes jedou autobusem, ale nově pojedou autem, podpoří prodloužení zmíněných kolon. K nim se přidají další uživatelé nového parkovištěm, kteří dnes do této lokality autem nejezdí, ale záchytné parkoviště je přiláká. Část z nich totiž přijede po zatížené silnici II/608. Nárůst kolon v tomto případě postihne i autobusy, protože se jedná o silnici, kde není možné vyznačit buspruh. Snadno tak může dojít k prodloužení cestovní doby veřejnou dopravou od Odoleny Vody o několik dalších minut.

Ve výsledku bude cestovní doba lidí, kteří dnes jezdí veřejnou dopravou, delší:

  • ze Zdib od kostela na Kobylisy cca o 1 min
  • od Klecan cca o 8 min
  • od Odoleny Vody nejméně o 10 min

Zrychlení se může týkat části uživatelů osobních automobilů, kteří dnes zajíždějí autem hlouběji do Prahy a nyní skončí na novém P+R. K zamyšlení však je, zda v tom případě neudělat vhodné P+R někde u železnice, případně zda nepostavit nové kolejové napojení až do míst, kde by takové řešení nevyvolalo prodloužení cestovní doby uživatelů veřejné dopravy.

Jaké jsou alternativy?

Možným řešením je ponechat obsluhu celé oblasti na autobusové dopravě, pro kterou lze zřídit vyhrazený jízdní pruh (který znamená podobný zábor dnešní silnice jako tramvajová trať) a preferenční opatření zejména na řízené křižovatce Kobyliské náměstí. Je možné uvažovat také o využití hybridních autobusů či elektrobusů, případně o nasazení parciálních trolejbusů.

Na druhou stranu hovoříme o rozvíjející se aglomerační oblasti, kde žije na 30 tisíc lidí, z nichž nemalá část dojíždí denně do Prahy. Taková oblast si napojení kolejovou dopravou jednoznačně zaslouží a tramvajová trať se v tomto konkrétním případě skutečně docela nabízí. Aby však měla tramvajová trať reálný přínos, musí většině cestujících dojíždění zrychlit a zpříjemnit. Proto je nezbytné, aby tramvajová trať vedla přímo do města, které obslouží bez nutnosti přestupu. Nejbližšími městy jsou Klecany a Odolena Voda.

Návrh jednoho z možných řešení tramvajové trati do Odoleny Vody, Veltrus a Klecan

Jelikož Zdiby a Klecany jsou již dnes téměř stavebně spojené, nabízí se otázka, zda tímto desetitisícovým souměstím vést podélně odbočku tramvajové trati. To však zejména ve Zdibech naráží na parametry ulice Průběžné a je otázkou, zda by byla pro tramvaj průchodná a pokud ne, jestli by se našlo jiné řešení, které obslouží také celé Zdiby. Protože by byla škoda vést tramvaj do Klecan a většinu Zdib obejít.

Výhodnějším adeptem na stavbu první etapy tramvajové trati, je Odolena Voda. Šestitisícové město a příhodný dopravní uzel, kde se navíc stále uvažuje o zřízení mezinárodního letiště. Tramvajová trať do Odoleny Vody by od Zdib vedla z velké části mimo zástavbu obcí a převážně by umožňovala jízdní rychlost 80 km/h. Na rozdíl od autobusů by byla ve většině trasy uchráněna od silničního provozu a s ním souvisejících zdržení a, jelikož by si cestující zajišťovali jízdenky sami (buď předem nebo ve vozidle pomocí platební karty), odpadlo by zdržení prodejem jízdenek v zastávkách. Cestující z Odoleny Vody by tak získali přímé spojení tramvají k metru Kobylisy, případně i do dalších lokalit v Praze, lidé ze vzdálenějších obcí by sice museli přestupovat, ale díky zkrácení jízdní doby by to pro ně neznamenalo zdržení.

V Odoleně Vodě by bylo možné postavit parkoviště P+R (druhé klidně může být i ve Zdibech pro lidi ze směru od Mělníka), a to ještě před místem, kde běžně vznikají kolony. Smysl záchytného parkoviště totiž přichází zejména v případě, kdy se nachází ještě před oblastí se zácpami, a tím pádem uleví přetíženým silnicím i před samotným městem.

Ideální by však bylo navazovat co nejrychleji druhou etapou do oblasti Úžic. Ta bude stavebně náročnější kvůli dlouhé estakádě, kterou bude nutné překonat údolí v Odoleně Vodě, až v této etapě je však reálné dostat se ve městě co nejblíže k historickému centru, do té doby bude tramvaj přímo obsluhovat jen sídliště v horní části města. Prodloužení trati by zajistilo také obsluhu severozápadního okraje Odoleny Vody a jižně od Úžic by mohlo vzniknout nové obratiště, umožňující dočasné ukončení autobusových linek, a hlavně stavbu parkoviště P+R poblíž dálničního nájezdu, kde žádné kolony již nejsou.

Později by stálo za úvahu pokračování tramvajové trati dále za Úžice a přes Veltrusy do Kralup nad Vltavou. Že to nemá smysl? Ale má. Teprve pak získá tato trať největší efektivitu. Proč?

1) Zbaví se jednostranného zatížení ve směru ráno do Prahy a odpoledne zpět – do té doby budou tramvaje v jednom směru vozit vzduch. Kralupy jsou totiž silné regionální centrum a také dobrý dopravní uzel a nemalá část lidí z okolí Úžic a Veltrus tam dojíždí.
2) Bude možné zrušit nebo výrazně omezit většinu autobusových linek – zejména linka 370 už bude napojovat jen Kozomín, Postřižín, Zlončice a Chvatěruby; linka 372 bude moci být nahrazena okružní linkou z Úžic přes Vojkovice, Chlumín a Dřínov.

Rychlá tramvajová trať bude mít současně vliv na další rozvoj území z hlediska výstavby a turistického potenciálu. Přinese tedy oblasti mnohem víc než jen rychlejší spojení dnešních obyvatel.

Příměstská tramvajová trať vyvolá rovněž potřebu rozšíření vozového parku a dalšího provozního zázemí. Vzhledem k rozsahu takovéto stavby by bylo vhodné uvažovat o vybudování nové vozovny, ideálně na území Středočeského kraje, kde by to mohlo být výrazně jednodušší. Nová vozovna může nepřímo pomoci také provoznímu zázemí v Praze, které začíná být na hraně svých kapacitních možností.

Závěr

Na základě popsaných důvodů se domnívám, že stavba tramvajové trati z Prahy do Sedlce je chybný krok, protože taková trať zhorší dopravní obslužnost, většině cestujících prodlouží dojíždění a pro zhruba 95 % z nich bude znamenat přestup navíc. Příčinou toho je fakt, že trať v navržené podobě je pahýlem ukončeným v poli, který přímo neobslouží žádné větší sídlo, a navržené parkoviště P+R se nachází v místě, před nímž už dnes vznikají kolony.

Pokud by bylo zvoleno řešení, kdy tramvaj pojede přímo do některého z větších sídel v oblasti, záchytné parkoviště bude v místě, před nímž se již netvoří kolony a trať bude navržena tak, aby ve většině trasy umožnila rychlost 80 km/h, jsem přesvědčen, že by byla pro tuto oblast velmi přínosná a podnítila by také její další pozitivní rozvoj.

Podle mého názoru je tramvaj pro tuto oblast vhodným způsobem napojení na kolejovou dopravu, jelikož v tomto směru aktuálně nevede železnice a oblast ani není tak velká, aby železniční napojení přímo vyžadovala. Tramvaj má oproti vlaku také výhodu, že může v některých místech být vedena po stávající uliční síti, což bude zapotřebí, aby se dostala do centra Odoleny Vody, Klecan, Veltrus i Kralup nad Vltavou. Tramvaj by tedy byla rychlejší zejména v úsecích mezi městy.

Pokud vás tento článek zaujal, neváhejte diskutovat například na našem fóru.

Autor je dopravní inženýr a dlouhodobě se věnuje problematice veřejné hromadné dopravy, zejména dopravě regionální.

Zveřejněno: 13. 3. 2019
Autor: Ondřej Kališ

Komentáře jsou uzavřeny.