Integrační opatření dopravní

 

Před samotným přikročením k integraci nového území musíte zejména učinit podrobnou analýzu současného stavu. Musíte co nejpřesněji identifikovat současná centra a jejich význam (sílu), případné další cíle v oblasti (školy, podniky apod.), reálné dopravní vazby… Vždy je lepší raději postupovat po menších celcích a úpravy dopravního systému důkladně připravit, aby nedošlo k opomenutí významných detailů. Na druhou stranu integrace po příliš malých částech území může vést k tomu, že výsledný systém nebude dobře fungovat jako celek.

Reálně, ani s optimálně velkým týmem zkušených odborníků, není možné počítat s integrací území odpovídající více než jednomu okresu za rok. V případě, že je na práci méně času, dojde nutně k opomenutí základních detailů, protože za kratší dobu není možné region důkladně poznat, připravit kvalitní návrh, řádně jej projednat se všemi zúčastněnými a vyladit před samotným uvedením do praxe.

Možná integrační opatření jsou po provedení kvalitní analýzy následující:

– vytvoření os DS
– propojení linek
– vytvoření přestupních uzlů s návaznostmi
– proklady linek do svazků
– přibližné proklady linek v téže relaci
– sjednocení tras linek k vytvoření svazků
– zkrácení linky se zřízením návaznosti na delší linku

Zároveň musíme stále hledět na systém jako celek, takže je zřejmé, že pokud odněkud bereme nějakou linku, která tam např. zajížděla, uděláme to současně se zřízením obsluhy dané lokality jinou změněnou nebo novou linkou. Pokud rušíme nějaké spojení, musíme ho vždy nějak nahradit (např. přestupem). V případě zkrácení přímé linky a zřízení návaznosti pro některé obce je vhodné využít ušetřené náklady na posílení jejich návazné linky, příp. linky vedoucí z této obce v jiném směru (sice budou v některé relaci přestupovat, ale zároveň budou mít častější spojení).

Při úpravách jízdních řádů je potřeba brát ohled na základní požadavky, jako jsou spoje do škol a na směny ve velkých podnicích. Zde je nutné si uvědomit, že ne všude začíná škola nebo směna v obvyklých časech, a je proto nutné spolupracovat např. s obcemi, jež mohou tyto informace poskytnout.

Zcela zásadní je také alespoň přibližné zachování prvních ranních a posledních večerních spojů. Ty sice bývají poměrně málo vytížené, ale pro jejich uživatele neexistuje žádná alternativa. Při jejich zrušení dochází ke zkrácení provozního období VHD a potenciální uživatelé těchto spojů musí najít zcela jiné řešení své dopravy většinou bez použití VHD.

Jednotlivá integrační opatření je někdy možné zavést samostatně (pokud je to hodně nutné a nejsou vyžadovány další úpravy). Samozřejmě můžete využít všechny možnosti úprav a také je můžete různě kombinovat (např. propojit dvě zkrácené linky, které by jinak končily v jedné přestupní zastávce, a vytvořit tím nové spojení).

Jelikož s vytvořením jednotného tarifu dochází často k omezení MHD, kterou mnohde může regionální doprava zastoupit, je často vhodné prodloužit vhodnou linku regionální dopravy tak, aby nahradila linku MHD.

Vytvoření os dopravního systému:

Nejprve je dobré si vytypovat vhodné osy dopravního systému, a to jak ty hlavní, tak vedlejší. Na osách bychom pak měli zavést, pokud je to možné, pravidelný taktový provoz (intervaly dělící 60 min nebo násobky 60 min; v případě osy je asi maximálním použitelným intervalem ve špičkách 60 min, o víkendech 120 min, jinak bych ji za osu spíše nepovažoval).

Osami dopravního systému mohou být jak současné hlavní linky, např. dobře trasovaná kapacitní železnice nebo autobusové spojení větších sídel, tak i nové linky vzniklé propojením dvou nebo více původních, samozřejmě s co nejpřímější trasou, aby nabízely zajímavou jízdní dobu.

To však neznamená, že pokud propojím jakékoliv dvě linky s hodinovým intervalem ve špičce do přímé trasy, bude vzniklá linka fungovat jako páteř dopravního systému. Přinejmenším je určitě vhodné, aby nové přímé spojení bylo skutečně potenciálně atraktivní např. proto, že na jednom z konců linek (nebo na obou) bude významný dopravní uzel.

Propojení linek:

Propojení linek je velmi oblíbeným integračním opatřením, protože většinou vůbec nic nestojí (jedině může být provozně trochu komplikovanější), a přitom vytvoří nové potenciálně zajímavé přímé spojení, a navíc vede k úspoře prostorových potřeb v místě, kde původně linky končily.

K propojení linek lze přistoupit v následujících případech:

1) dvě podobně silné hlavní linky, jejichž propojením vznikne nová potenciálně atraktivní přímá trasa
2) dvě doplňkové linky ukončené v tomtéž místě nebo nedaleko sebe, jejichž propojením vznikne nové potenciálně zajímavé doplňkové spojení
3) dvě linky, u nichž dochází k překryvu trasy, ačkoliv k tomu není kapacitní důvod – možnost úspory a zároveň nabídnutí nového přímého spojení
4) dvě linky, které končí nedaleko od sebe (např. před hranicemi krajů či okresů) a jejich propojením by vznikla linka s oboustrannou orientací => větší efektivita s minimálními náklady navíc

V případě, že se jedná o linky končící v menší vesnici, jejichž propojením je možné vytvořit linku s oboustrannou orientací, mělo by jejich propojení být jedním z výchozích požadavků objednatelů. Pokud je problém s dohodou na propojení linek mezi jejich objednateli (zpravidla mezi sousedními kraji), mělo by dohodu a spolupráci na nalezení vhodného řešení zprostředkovat Ministerstvo dopravy, jelikož se jedná o spojení mezikrajského významu. Ze zkušeností je zřejmé, že v těchto případech nelze spoléhat jen na vzájemnou dohodu objednatelů.

Vytvoření přestupních uzlů s návaznostmi:

Pokud jsme již zavedli pravidelný taktový provoz, je vhodné jej prakticky využít tím, že v jednotlivých uzlech vytvoříme vzájemné návaznosti mezi maximálním počtem linek.

Základem je stanovit v každém přestupním uzlu osu symetrie. Jedná se o čas, podle nějž by měly být symetrické příjezdy a odjezdy jednotlivých linek. Tedy: Je-li osa symetrie :00 a spoj přijíždí v :52, měl by odjíždět v :08.

Není ovšem nutné ani vhodné, aby osa symetrie byla právě :00, byť pro projektanta je to jistě příjemné. Lepší je, aby v :00 odjížděly třeba nejdůležitější linky nebo prostě zvolíte čas, který je potřeba, aby hlavní projíždějící linky nemusely v uzlu zbytečně čekat, nebo který vám vychází ze souvislostí v síti, protože v praxi se vám jen stěží podaří udělat ideální návaznosti úplně všude, jelikož časové polohy jednotlivých spojů se vzájemně ovlivňují a v některých případech už koordinace při zachování základních požadavků zkrátka matematicky není možná.

V uzlu tedy určíte osu symetrie a časové polohy stanovíte podle hlavní linky (či hlavních linek) tak, aby se tyto hlavní linky zdržely jen nezbytně nutnou dobu (třeba přijedou v :58 a odjedou v :00) a jednotlivé ostatní linky přijedou o něco před nimi a odjedou stejný čas po nich (některá třeba přijede ve :48 a odjede v :10).

Pokud se jedná o malý přestupní uzel, je možné použít i přestupní čas 0 minut, zejména je-li nutné zajistit přestup ve všech směrech. Reálně však přestup za 0 min nelze realizovat, proto by měla mít nulový pobyt pokud možno jen hlavní linka a návazná by v uzlu zkrátka pár minut počkala.

Chceme-li zajistit vzájemný všesměrný přestup mezi dvěma hlavními linkami v místě, kde se setkávají, je vhodné dát jim na to přiměřený čas. Jedná-li se o větší centrum, kde je beztak nutné počítat s delším časem na nástup cestujících, může na přestup být třeba 5 min, což navíc částečně eliminuje přenos zpoždění na druhou linku kvůli čekání i na následný úsek příslušné linky. V tom případě zvolíme totožné časy příjezdů a odjezdů obou linek (např. přijedou vždy v :00 a odjedou v :05).

Při zřizování přestupních vazeb je nutné brát ohled na možné nepravidelnosti. V případě, že se jedná o přestupní uzel kdesi v pustině nebo v malé vesnici, je vhodnější krátký přestupní čas s garancí. Ve městě je lepší využít delší základní přestupní časy.

V případě důležitějších spojení je vhodné, aby celkový garantovaný čas na přestup (součet základní doby a garance) byl nejméně 15-20 minut. Ve všech případech, aby bylo systém možné považovat za spolehlivý, je nutný celkový garantovaný čas na přestup nejméně 10 minut. Pokud nechceme kvůli méně důležitým vazbám zdržovat hlavní linky, je nutné, aby již základní doba na přestup dosahovala alespoň 10 min.

Obecně základní doba na přestup nezdržuje návaznou linku, ale prodlužuje celkovou cestovní dobu s přestupem a pokud nedojde ke zpoždění, cestující ji musí vždy absolvovat. Naopak krátká základní doba s garancí je příjemná pro přestupujícího, ale při zpoždění přípojné linky dochází k přenosu zpoždění na navazující linku.

Proklady linek do svazků:

Vytvořením svazku linek je možné zkrátit souhrnný interval až na polovinu, a to často bez navýšení nákladů. Je ověřené, že kratší intervaly výrazně zvyšují atraktivitu VHD v příslušné relaci.

Pokud je to možné, je dobré vytvořit přesný proklad. Někdy to ale možné z různých důvodů není, a potom stačí zejména při delších intervalech proklady přibližné. Výhodou přesného prokladu při dlouhých intervalech je však mnohem lépe zapamatovatelný jízdní řád, který také prokazatelně zvyšuje atraktivitu VHD, protože pro cestující znalé lokality eliminuje nutnost vyhledávání konkrétních odjezdů pro každou jejich cestu.

Svazky linek je možné vytvořit v následujících případech:

1) v úseku jezdí dvě nebo více linek, které nejsou proložené
2) do svazku vložíme novou linku, např. prodloužením linky, která do té doby byla návazná

Přibližné proklady linek v téže relaci:

Pokud nám jezdí v některé relaci více linek (často i různých druhů dopravy), vytvoříme v případě, že je to jenom trochu možné, přibližný proklad. Díky tomu bez zvýšení nákladů alespoň mírně zkrátíme souhrnný interval a zvýšíme využití nabízené kapacity (pomalejší linkou pojedou i cestující, kteří by jinak jeli tou rychlejší, protože pomalejší linka se jim časově hodí a potenciálně můžeme přilákat nové cestující). Tím je možné odstranit nežádoucí časové a prostorové souběhy.

Sjednocení tras k vytvoření svazků:

Pokud v jedné relaci jezdí několik linek různými cestami nebo mají linky několik variant tras), je někdy vhodné sjednotit jejich trasy tak, aby bylo možné vytvořit svazek s jednotnou trasou a pravidelnými intervaly.

V tom případě je zapotřebí obsloužit území na původních trasách přeložených spojů jiným způsobem.

Zkrácení linky se zřízením návaznosti na delší linku:

V některých případech může být vhodné nějakou linku zkrátit a vytvořit návaznost na významnější linku. Někdy lze takovou linku vést dále do jejího původního cíle jako doplňkovou k obsloužení obcí mimo hlavní trasu, nebo ji propojit s linkou jedoucí jiným směrem, která by třeba jinak byla také ukončena v tomtéž uzlu.

V takovém případě je dobré zavedení přestupu kompenzovat např. zkrácením intervalu na této lince.

Někdy je možné se zřízením přestupu výrazně zlepšit dopravní spojení zkrácením intervalu do jednoho z měst, kam linka nadále jezdí, a zároveň zavedením častějšího (nebo i zcela nového) spojení do měst na hlavní trase, na kterou je zřízen oboustranný garantovaný přestup.

Zveřejněno: 25. 8. 2017
Autor: Ondřej Kališ

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *