Integrované dopravní systémy

 

Integrovaný dopravní systém (IDS) je de facto každý dopravní systém, kde došlo alespoň k částečné integraci, tedy propojení linek jednotlivých dopravců či objednatelů nebo jednotlivých druhů dopravy do jednoho funkčního celku. Logicky se tedy musí jednat o dva nebo více alespoň zčásti spolupracujících segmentů (dopravců, druhů dopravy, krajů apod.).

Aby však byl IDS skutečně plně funkční, tak pouze toto částečné propojení, které mnohdy znamená jen vytvoření jednotného tarifu někdy pouze pro část dopravního systému regionu (např. bez železnice nebo bez MHD), jenž je navíc někdy přestupní pouze pro držitele bezkontaktních čipových karet (BČK), rozhodně není dostatečné. Vznikají tak jakési pseudoIDS, vytvořené snad jen z neznalosti problematiky nebo ze snahy zavést do dopravy za každou cenu krajské BČK.

Základem kvalitního IDS musí být jednoznačně jednotný přestupní tarif pro každého a napříč celým dopravním systémem, tedy včetně autobusů, železnice, veškeré MHD a pokud možno také menšinových druhů dopravy jako jsou přívozy, lanovky apod. Výjimkou mohou být např. vyloženě turistické spoje, pokud na nich provozovatel požaduje zachovat vyšší tarif, zahrnutí do IDS však pro většinu spojů znamená výrazné zvýšení atraktivity.

V některých případech je samozřejmě zahrnutí některých spojů obtížné a ne vždy se podaří, přesto by měli objednatel a organizátor dopravy tlačit na zapojení zejména MHD ve všech městech v oblasti, protože je nutné, aby na ni bylo možné plnohodnotně přestupovat z regionálních spojů, případně využít jako MHD i části regionálních linek.

Součástí IDS by rovněž měly být 2. třídy všech rychlíků. U vlaků vyšších kategorií, jejichž účel by již měl být čistě nadregionální, zapojení do oblastního IDS není nutné. Zapojení do případného celostátního IDS, pokud jednou vznikne, by u nich mělo být spíše dobrovolné.

Je také vhodné tlačit na integraci všech dálkových autobusových linek zajišťujících dopravu v rámci oblasti, byť není možné počítat s úpravami jejich časových poloh. Pokud dopravce odmítá zapojení do IDS, je na místě v případě spojů, které mohou být konkurencí vůči linkám IDS, nekompromisně zakazovat přepravu v rámci území dopravního systému (symbol § v JŘ, příp. zákaz nástupu/výstupu). Dopravcům, kteří na zapojení do IDS přistoupí, je naopak vhodné dát maximální prostor pro realizaci jejich záměrů a zároveň jim být nápomocni např. při výběru vhodných tras, zastávek a časových poloh.

V případě přívozů, lanovek apod. je jejich zapojení někdy také obtížnější, protože většinou záleží na dohodě s obcemi, které je obvykle financují. Jelikož se jedná o drobné linky, jejichž význam je zpravidla lokální, není jejich zapojení do IDS nezbytné, avšak rozhodně je žádoucí a vede jak ke zvýšení atraktivity IDS v oblasti, tak i předmětné linky díky společnému tarifu. Překážkou u některých přívozů může být paradoxně zvýšení ceny za jednotlivou jízdu bez přestupu, které je možné kompenzovat např. speciálním nepřestupním tarifem (zároveň s platností tarifu IDS).

Obecně pokud je potřeba zavedení speciálního tarifu pro relaci, linku nebo město, je nutné, aby současně vždy platil také jednotný tarif IDS. Speciální tarif by měl být zaváděn pouze lokálně v jasně odůvodněných případech, jako je např. zdražení jízdného u přívozu, který dotuje obec.

Čipové karty nejsou v žádném případě nutné pro vytvoření funkčního IDS a pokud je na vlastnictví BČK vázána možnost zakoupení přestupní jízdenky, jedná se o zcela nepřípustný stav vytvářející vstupní bariéru plnohodnotnému využití VHD. Přestupní jízdenky jsou určené zejména nepravidelným a náhodným cestujícím (např. také návštěvníkům oblasti), jimž se zakoupení BČK nevyplatí, a tudíž je pro ně tarif tohoto IDS nepřestupním!

BČK jsou vhodné jako bezpečný nosič předplatních jízdenek (zejm. vydávaných pro konkrétní relaci) a jako nástroj umožňující bezhotovostní platbu, která je výhodná jak pro dopravce, tak pro cestující díky omezení nakládání s hotovostí. Bezhotovostní platbu je však v dnešní době možné v čím dál větší míře realizovat i běžnými bezkontaktními platebními kartami.

V dopravě v ZVS není nutná přesná evidence využití jednotlivých spojů, čímž kraje vazbu přestupních jízdenek na BČK zdůvodňují. Doprava v ZVS je financována z velké části z rozpočtu objednatele a dopravce by neměl mít žádnou výhodu z toho, pokud v rámci ZVS jezdí vytíženější nebo méně vytíženou linku. Příjmy z výdělečných linek mají být příjmem IDS jako celku a měly by být využity na financování ztrátových linek nebo zkvalitnění systému.

Přesná evidence cestujících má smysl jedině v případě dálkových linek (kde je možné ji učinit ručně a namátkově kontrolovat), přičemž organizátor dle platné smlouvy kompenzuje ztrátu z uznávání jízdenek IDS, resp. získá část příjmu z prodaných přestupních jízdenek IDS.

Častým argumentem pro přesnou evidenci cestujících je také získání zcela přesných dat o využití spojů. K tomuto je vhodné uvést, že dle mých informací v žádném z krajů, který tuto přesnou evidenci provádí, nejsou tato data průběžně systematicky vyhodnocována, a jsou využívána většinou jen jako namátkově při řešení konkrétních případů.

Vždyť také aby bylo možné vyhodnocovat systematicky takové množství dat, bylo by na to nutné mít schopné odborníky na statistiku a vhodné programové vybavení. Ničím takovým však žádný z krajů využívajících přesnou evidenci cestujících nedisponuje.

Reálně by tedy těmto krajům srovnatelné výsledky jako občasné vyhodnocení dat z vybraných dnů a spojů přineslo provádění přepravních průzkumů s využitím lidských sčítačů a jejich vyhodnocení pomocí statistických metod, což je způsob běžně využívaný ve vyspělých IDS.

Zveřejněno: 25. 4. 2017
Autor: Ondřej Kališ

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.